بررسی مشکلات و نواقص ایمنی خودروهای کشور
چرا اجرای استانداردهای ۸۵ گانه به ارتقا ایمنی خودروهای داخلی منجر نخواهد شد؟!
در حال حاضر ایمنی در تصادفات یکی از اساسی ترین مناقشات در ارتباط با کیفیت محصولات تولیدی خودروسازان داخلی است. از یک طرف منتقدان با استناد به آمار بالای مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای، ادعا دارند که تولیدات داخلی (و بخش عمده ای از خودروهای وارداتی) فاقد کیفیت لازم بوده و انگشت اتهام در این خصوص متوجه خودروسازان و واردکنندگان است. از سوی دیگر شرکت های خودروسازی همواره تاکید دارند که تولیدات آنها منطبق بر “استانداردهای 85 گانه” بوده و از این حیث ایرادی به محصولات آنها وارد نیست. حتی برخی صاحب نظران وابسته به صنایع خودروسازی گام را فراتر نهاده و ادعا دارند که استانداردهای داخلی به حدی سختگیرانه است که حتی برخی از برندهای معتبر جهانی قادر به اخذ تایید آنها نمی باشند!
آنچه بدیهی است این است که قطعا جمع هر دو حالت ذکر شده ممکن نیست؛ به بیان دیگر یا تولیدات داخلی از حیث ایمنی ایرادات اساسی دارند (و طبیعتا این نواقص تاثیر مستقیمی در افزایش آمار تلفات جاده ای داشته) و یا اینکه خودروهای از استانداردهای ضروری (و نه الزاما مصوب) تبعیت نموده و ریشه مرگ و میرهای ناشی از تصادفات را در جایی دیگر باید جستجو نمود. لازمه این بحث اشراف نسبی به مباحث استاندارد و ایمنی خودرو است که در این نوشته تلاش می گردد به صورت اجمالی، اما متقن و مستند، مورد بررسی قرار گیرند.
"بنابر دستور رئیس جمهور، تعلیق 9 استاندارد باقیمانده پس از دو سال ملغی شده و خودروسازان از این به بعد موظف به اجرای كامل استانداردهای 85 گانه هستند."
رویه زمانی اجرای استانداردهای خودوریی
از سال ۱۳۹۶ تعداد استانداردهای اجباری خودرو كشور از 55 به 85 مورد افزایش یافت و براساس اعلام سازمان ملی استاندارد تبعیت از آنها در تمامی خودروهای تولید داخل و وارداتی الزامی گردید. البته در راستای آنچه كه حمایت از تولید داخل عنوان شده بود، به شركتهای خودروسازی مهلت داده شد تا بتدریج و بصورت پلكانی نسبت به اجرایی نمودن این استانداردها اقدام كنند. بدین صورت كه براساس برنامه ریزی اولیه مقرر گردید كه در سالهای 13۹۶، 1398 و 1399 به ترتیب رعایت 52، 63 و در نهایت 85 مورد از استانداردهای خودرویی اجباری شود.
در فروردین ۱۴۰۰، رئیس وقت سازمان استاندارد اعلام کرد که خودروسازان به دلیل تحریم‌ها بین المللی و مشکلات ناشی از آن نمی‌توانند ۹ مورد از استانداردها را در محصولات خود اعمال کنند و از ۸۵ استاندارد خودرویی اعلام شده اعمال تنها ۷۶ مورد از آنها در خودروهای تولید داخل الزامی است.
براساس آخرین اظهار نظر رسمی صورت گرفته از طرف سازمان ملی استاندارد ایران در اسفند 1400 بنابر دستور رئیس جمهور، تعلیق 9 استاندارد باقیمانده پس از دو سال ملغی شده و خودروسازان از این به بعد موظف به اجرای كامل استانداردهای 85 گانه هستند.
دسته بندی استانداردهای خودرویی 85 گانه
آنچه که از آن به استانداردهای 85 گانه کشور اطلاق می‌گردد در واقع ترکیبی از ضروریاتی است که تمامی خودروهای تولید داخل و یا وارداتی ملزم به تبعیت از آن می‌باشند. بطور کلی این استانداردها به چهار زیرگروه اصلی تقسیم بندی می شوند:
1- استانداردهای همگون سازی (یا هومولوگیشن):
حدود نیمی از استانداردهای 85 گانه در این زیرگروه قرار می گیرند. مشخصا تبعیت از این استانداردها موید کیفیت و کارایی خودروها نبوده و هدف این دسته استانداردها صرفا یکسان سازی برخی ویژگی های عمدتا ظاهری در خودروهاست. از نمونه این استانداردها میتوان به موقعیت نصب پلاک و نشان دهنده های خودرو، قلاب بکسل و … اشاره نمود.
2- استانداردهای مربوط به اجزا و زیر سیستم ها:
از لحاظ تعدد این دسته استانداردها در رتبه دوم قرار دارند. هدفگذاری این استانداردها تولیدات شركتهای قطعه ساز، تجهیزات جانبی (نظیر لاستیك، شیشه، چراغ و …)، یا سیستم های جنبی خودرو (تهویه مطبوع، گرمایش، برف پاك كن و …) بوده و در تعیین حدود استاندارد عمدتا عملكرد حداقلی هدفگذاری شده است. . با توجه به ماهیت كه این دسته از استانداردها، تطابق با آن عملا در گرو تبعیت زنجیره تامین شركتهای خودروسازی از استانداردهای موجود بوده و در خصوص این دسته استانداردها مسئولیتی متوجه شركت خودروسازی نیست.
3- استانداردهای آلایندگی:
تمرکز این استانداردها بر کنترل مصرف سوخت و کاهش میزان آلایندگی (اعم از آلودگی هوا یا آلودگی صوتی) است. مطابق استانداردهای موجود شرکت خودورسازی موظف به کاهش آلایندگی خودروها تا سطح یورو 5 اتحادیه اروپا هستند. در این خصوص نکته اساسی که معمولا به آن اشاره ای نمی شود ضرورت تطابق سطح آلایندگی پیشرانه خودرو با سوخت است. بدین معنی که در صورتی که پیشرانه خودرو در بالاترین سطح کنترل آلایندگی باشد اما سوخت خودرو کیفیت پایین تری داشته باشد، عملا کاهش آلایندگی زیست محیطی خودرو ناممکن خواهد بود.
4- استانداردهای ایمنی:
تمرکز اصلی این نوشته بر این دسته از استانداردهای خودرویی کشور است. پیش از بررسی ماهیت و کارایی استانداردهای خودرویی کشور در حوزه ایمنی لازم است اشاره شود که آنچه که از آن به “ایمنی خودرو” اطلاق می‌گردد، ذیل دو زیر گروه اصلی “ایمنی فعال” (با هدف پیشگیری از وقوع تصادف) و “ایمنی غیر فعال” (با هدف از حفاظت از جان سرنشینان) دسته بندی می‌شوند. از گروه استانداردهای ایمنی فعال می توان به سامانه های کنترل پایداری و ترمزهای ضد قفل اشاره نمود در حالیکه کیسه های هوا و کمربندهای ایمنی ذیل گروه ایمنی غیرفعال قرار می‌گیرند.
بررسی استانداردهای 85 گانه خودرو از منظر ایمنی
نکته ای که ابتدا می‌بایست در خصوص استانداردهای 85 گانه خودرویی متذکر شد این است که اساسا 21 استاندارد از این جمع صرفا مربوط به خودروهای تجاری بوده و تاکید تولیدکنندگان بر قید تبعیت محصولات گروه خودرو سواری از 85 استاندارد محل سوال است. از سوی دیگر برخی از استانداردها نظیر استاندارد خودروهای هیدروژنی و برقی با شماره استاندارد ملی۱۷۴۷۰ و ۲۱۴۷۱ اساسا ارتباطی با خودروهای تولیدداخلی نداشته و طبیعتا تبعیت از این دو استاندارد برای خودروهای سواری داخلی بی معنی است.
از جمع 62 استاندارد خودرویی باقیمانده نیز درصد قابل ملاحظه ای مربوط به کاربری عمومی خودرو بوده و هدفگذاری آنها در راستای ارتقای کیفی یا ایمنی خودرو نمی‌باشد. این گروه از استانداردها ماهیتا در دسته استانداردهای عمومی قرار می‌گیرند و ویژگی مشخصه آنها تعریف حداقل عملکرد زیر سیستمهای خودرو است. از این جمع میتوان به استانداردهای مربوط به سامانه‌های برفک زدا، شیشه شور، تهویه مطبوع و گرمایشی اشاره نمود.
گروه دیگری از استانداردهای خودرویی نیز صرفا مربوط به اجزای داخلی و قطعات خودرو بوده که مخاطب این گروه شرکتهای قطعه ساز (و نه خودروساز) است. از این گروه استاندارد میتوان به تجهیزات فرمان، قفل و لولا، اتصالات، صندلی، شیشه و … اشاره نمود.
گروه استانداردهای مربوط به چراغ و روشنایی به تنهایی یک پنجم از استانداردهای 85 گانه را به خود اختصاص داده است بطوری که 16 مورد از استانداردهای خودرویی به نوعی به روشنایی خودرو مربوط است. مورد برجسته در این گروه استاندارد خودرویی “چراغ‌های رانندگی در روز برای وسایل نقلیه موتوری” (استاندارد ملی به شماره ۲۰۴۵۷) است که نوعی وجه تمایز خودروهای استاندارد داخلی از خودروهای فاقد استاندارد تلقی می‌شود.
استانداردهای ایمنی هم سهم قابل توجهی از مجموع استانداردهای 85 گانه خودرویی را به خود اختصاص داده اند. تعداد 29 استاندارد به نوعی به ایمنی خودرو ارتباط مستقیم داشته که از این جمع 20 استاندارد مباحث عمومی ایمنی (نظیر کپسول آتش نشانی، تکیه گاه صندلی، مخزن سوخت، شیشه و …) را هدفگذاری نموده اند. در مقابل 9 استاندارد دیگر در حیطه الزامات تخصصی ایمنی (استحکام بدنه خودرو، حفاظت از جان سرنشینان و عابر پیاده و سامانه‌های ترمزگیری و هدایت پیشرفته قرار می‌گیرند که عملا محور تمرکز اصلی در بهبود ایمنی خودروهای داخلی بوده و از طرفی محل مناقشه بین سازمان استاندارد، خودروسازان و پلیس راهور می‌باشند.
"نکته ای که ابتدا می‌بایست در خصوص استانداردهای 85 گانه خودرویی متذکر شد این است که اساسا 21 استاندارد از این جمع صرفا مربوط به خودروهای تجاری بوده و تاکید تولیدکنندگان بر قید تبعیت محصولات گروه خودرو سواری از 85 استاندارد محل سوال است. از سوی دیگر برخی از استانداردها نظیر استاندارد خودروهای هیدروژنی و برقی با شماره استاندارد ملی۱۷۴۷۰ و ۲۱۴۷۱ اساسا ارتباطی با خودروهای تولیدداخلی نداشته و طبیعتا تبعیت از این دو استاندارد برای خودروهای سواری داخلی بی معنی است."
براین اساس و با نگرش به نقش استانداردهای 85 گانه خودرویی کشور در ارتقا ایمنی، میتوان این استانداردها را ذیل سه دسته اصلی طبقه بندی نمود
1- گروه استانداردهای عمومی/همولوگیشن (هدفگذاری عملکردی اجزا و سامانه ها که الزاما ارتباطی با افزایش ایمنی خودرو ندارند)
2- گروه استانداردهای ایمنی عمومی (هدفگذاری بهبود ایمنی خودرو بدون تاکید بر استحکام سازه و یا بکارگیری سامانه‌های نوین ارتقا ایمنی خودرو)
3- گروه استانداردهای ایمنی تخصصی (هدفگذاری بهبود ایمنی خودرو با بکارگیری روشهای تست سازه خودرو یا تجهیز وسایل نقلیه به سامانه‌های پیشرفته رانندگی)
همانگونه که اشاره گردید صرفا نه استاندارد از مجموع استانداردهای 85 گانه در حیطه ایمنی خودرو (با نگرش به ارتقا کارایی سازه و بهبود عملکرد با تجهیز به سامانه‌های پیشرفته) قرار می‌گیرند. از این تعداد دو استاندارد “حفاظت از سرنشینان کابین وسیله نقلیه تجاری” (به شماره استاندارد ملی ۷۰۳۴) و “استحکام سازه اصلی وسایل نقلیه مسافری بزرگ” (به شماره استاندارد ملی ۷۸۱۵) مربوط به خودروهای تجاری بوده و هفت استاندارد باقیمانده به شرح زیر می باشند:
1- حفاظت از سرنشینان هنگام برخورد از روبرو (استاندارد ملی ایران – یوان‌ای‌سی آر ۹۴)
2- حفاظت از سرنشینان هنگام برخورد جانبی (استاندارد ملی ایران – یوان‌ای‌سی آر ۹5)
3- حفاظت از راننده در برابر مکانیزم فرمان در تصادفات (استاندارد ملی ایران – یوان‌ای‌سی آر 12)
4- حفاظت از افراد پیاده (استاندارد ملی به شماره ۱۴۴۳۸)
5- ایمنی عمومی (استاندارد ملی به شماره ۱۷۴۷۱)
6- سیستم هشدار انحراف از مسیر (استاندارد ملی به شماره ۱۷۴۷۹)
7- سیستم ترمز اضطراری پیشرفته (استاندارد ملی به شماره 347)
از جمع هفت استاندارد یاد شده، سه چهار استاندارد اول در دسته بندی ایمنی غیرفعال قرار می‌گیرند بدین معنی که در صورت وقوع تصادف از جان افراد (سرنشینان و عابران) محافظت خواهند نمود. سه استاندارد دیگر نیز در گروه ایمنی فعال (پیشگیری کننده از وقوع تصادف) قرار دارند. عملا تمرکز اصلی در بهبود ایمنی خودورهای داخلی معطوف به این هفت استاندارد یاد شده است و سایر استانداردها (همانگونه که تشریح گردید) نقش قابل ملاحظه ای در ارتقای ایمنی خودروهای داخلی نخواهند داشت.
در خصوص استانداردهای مربوط به حوزه ایمنی فعال لازم به ذکر است که هرچند تجهیز خودروها سواری به سامانه پایداری الکترونیکی در ذیل استاندارد ایمنی عمومی (استاندارد ملی به شماره ۱۷۴۷۱) قرار گرفته است، اما صرفا تعداد محدودی از خودروهای تولید داخل مجهز به این سامانه می‌باشند. همچنین تاکنون سیستم هشدار انحراف از مسیر (استاندارد ملی به شماره ۱۷۴۷۹) و سیستم ترمز اضطراری پیشرفته (استاندارد ملی به شماره 347) در هیچ کدام از تولیدات داخلی (و حتی اکثریت خودروهای وارداتی) تعیبه نشده است.
در خصوص چهار استاندارد گروه ایمنی غیر فعال، تایید یک خودرو منوط به انجام آزمون عملی تست تصادف خواهد بود. در حال حاضر هیچ مرکز تست تصادف خودرو در کشور وجود نداشته و بنابر اظهارات صورت گرفته مراکز تست خارجی نیز به دلایلی از همکاری با خودروسازان خودداری می‌نمایند. براین اساس عملا مشخص نیست که تنیجه عملکرد خودروهای داخلی در این آزمونهای تصادف چگونه بوده و تاکنون نیز هیچ گزارش در این خصوص از طرف خودروسازان و یا سازمان استاندارد منتشر نشده است.
لازم به ذکر است که هر چهار آزمون تصادف یاد شده از استانداردهای اروپایی (عمدتا نسخه منتشر شده در سال 2009) اقتباس شده است که در حال حاضر از رده خارج بوده و با آزمونهای به روزتری جایگزین شده‌اند. همچنین استانداردهای اروپایی ECE (مرجع اصلی الگوبرداری استانداردهای ملی) همواره به نسبت آزمونهای NCAP سطح پایین تری از ایمنی را هدفگذاری نموده‌اند و به بیان دیگر تعیین کننده حداقل ایمنی مورد نیاز به منظور صدرو مجوز شماره گذاری و فروش خودرو در اروپا هستند. این در حالی است که با توجه شرایط حاکم بر بازار رقابتی اروپا شرکتهای خودروسازی برای حفظ رقابتپذیری ملزم به اخذ بالاترین امتیازات آزمونهای سختگیرانه NCAP (اصطلاحا اخذ 5 ستاره ایمنی) می‌باشند.
سخن نهایی
در ارتباط با ایمنی خودرو تعدادی از استانداردهای 85 گانه در زیر گروه ایمنی فعال (پیشگیری از وقوع تصادف) و تعدادی در زیرگروه ایمنی غیرفعال (حفاظت از جان سرنشینان) قرار می‌گیرند. در گروه ایمنی فعال دو استاندارد استاندارد اجباری ترمز اضطراری پیشرفته (AEB) و سیستم هشدار انحراف از مسیر (LDW) تعریف شده‌اند که مشخصا در تاکنون در هیچکدام از تولیدات داخلی پیاده سازی نشده اند! تعریف این استاندارد در زمره استانداردهای اجباری جای تعجب فراوان دارد چرا که این دو سامانه حتی در بسیاری از خودروهای روز نیز بصورت استاندارد تعبیه نشده اند و پیاده سازی آن نیازمند تجهیزات پیشرفته با دقت بسیار بالا و عملکرد بسیار دقیق است چرا که در می‌بایست در موقعیت های بحرانی می بایست با دخالت در کنترل و هدایت خودرو از وقوع تصادف پیشگیری نمایند و مسلما بروز کوچکترین خطا و نقص عملکرد عواقب جبران ناپذیری را به دنبال خواهد داشت. در زیر گروه ایمنی غیر فعال نیز دو استاندارد “ایمنی سرنشینان در برخورد از روبرو” و “ایمنی سرنشینان در برخورد جانبی” در فهرست استانداردهای اجباری 85 گانه خودرویی كشور قرار گرفته اند. لازم به ذکر است که تایید یك خودرو از منظر انطباق با این استانداردها مستلزم تست تصادف خودرو در آزمایشگاه‌های مخصوص و براساس یك رویه مشخص (سرعت، زاویه برخورد و …) است که مشخصا در حال حاضر زیر ساخت آن در کشور مهیا نیست. علاوه بر این و به فرض تبعیت خودورسازان از این دو استاندارد باید مد نظر داشت که این دو استاندارد با عناوین ایران – یوان‌ای‌سی آر ۹۴ و 95 در واقع بازنویسی شده نسخه سال 2009 استانداردهای اروپایی (ECE R94) و (ECE R95) بوده و آخرین به روز رسانی آنها نیز مربوط به سال 2012 (بیش از ده سال پیش!) می‌باشد. در رابطه با این استانداردها باید اشاره شود که اساسا استانداردهای اجباری تصادف اروپا کاملا منسوخ و در سطح بسیار نازل تعریف شده اند و با توجه به بازار رقابتی حاکم کشورهای اروپایی، پرچمدار تایید ایمنی خودروها نه استانداردهای اجباری که استانداردهای اختیاری Euro NCAP هستند. در حقیقت شرکت های خودروسازی برای حفظ بقا در بازار رقابتی اروپا ملزم به اخذ بالاترین امتیاز (اصطلاحا 5 ستاره) از سختگیرانه ترین استانداردهای تعریف شده در موسسه Euro NCAP خواهند بود. این در حالی است که استانداردهای اجباری مشابه ندرتا از سطح 2 ستاره (در آزمونهای مشابه) تجاوز می‌نماید.
در شرایطی که خسارت‌های ناشی از حوادث جاده ای بالغ بر 7 درصد تولید ناخالص ملی برآورد شده است؛ انتظار اثر بخشی استانداردهای 85 گانه خودرویی کشور امیدی کاملا واهی و بی ثمر بوده چرا که این استانداردها (همانگونه که در این نوشته اشاره گردید) با هدفگذاری غیر واقعی حتی به فرض پیاده سازی هم فاقد کارآمدی لازم خواهند بود. در این خصوص می‌بایست مد نظر داشت که با توجه به ماهیت غیر رقابتی بازار خودرو كشور، هدفگذاری استانداردهای ایمنی خودرو کشور براساس استانداردهای اجباری اروپا، كه مبتنی بر رقابت شدید شرکتهای خصوصی است، اقدامی ناکارآمد و بی ثمر است. علاوه بر این، با توجه به حاكمیت مشترك دولت بر صنایع تولیدی و سازمان‌های نظارتی (نظیر اداره استاندارد و سازمان محیط زیست) نمی توان کنترلی موثر و کارآمد بر کیفیت تولیدات داخلی را انتظار داشت و به نظر می رسد که تنها دریچه امید، احاله کنترل کیفی خودرو به پلیس راهور فراجا باشد؛ کما اینکه اندک بهبود حاصل شده در وضعیت ایمنی خودروها و یا خروج خودروهای بی کیفیت از خط تولید نیز نه در نتیجه پیاده سازی استانداردهای موجود که صرفا ماحصل استمرار پافشاری پلیس راهور بر عدم شماره گذاری خودروهای بی کیفیت و ناایمن بوده است.
