بررسی مشکلات و نواقص ایمنی خودروهای کشور
چرا اجرای استانداردهای ۸۵ گانه به ارتقا ایمنی خودروهای داخلی منجر نخواهد شد؟!
در حال حاضر ایمنی در تصادفات یکی از اساسی ترین مناقشات در ارتباط با کیفیت محصولات تولیدی خودروسازان داخلی است. از یک طرف منتقدان با استناد به آمار بالای مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای، ادعا دارند که تولیدات داخلی (و بخش عمده ای از خودروهای وارداتی) فاقد کیفیت لازم بوده و انگشت اتهام در این خصوص متوجه خودروسازان و واردکنندگان است. از سوی دیگر شرکت های خودروسازی همواره تاکید دارند که تولیدات آنها منطبق بر “استانداردهای 85 گانه” بوده و از این حیث ایرادی به محصولات آنها وارد نیست. حتی برخی صاحب نظران وابسته به صنایع خودروسازی گام را فراتر نهاده و ادعا دارند که استانداردهای داخلی به حدی سختگیرانه است که حتی برخی از برندهای معتبر جهانی قادر به اخذ تایید آنها نمی باشند!
آنچه بدیهی است این است که قطعا جمع هر دو حالت ذکر شده ممکن نیست؛ به بیان دیگر یا تولیدات داخلی از حیث ایمنی ایرادات اساسی دارند (و طبیعتا این نواقص تاثیر مستقیمی در افزایش آمار تلفات جاده ای داشته) و یا اینکه خودروهای از استانداردهای ضروری (و نه الزاما مصوب) تبعیت نموده و ریشه مرگ و میرهای ناشی از تصادفات را در جایی دیگر باید جستجو نمود. لازمه این بحث اشراف نسبی به مباحث استاندارد و ایمنی خودرو است که در این نوشته تلاش می گردد به صورت اجمالی، اما متقن و مستند، مورد بررسی قرار گیرند.
دسته بندی استانداردهای خودرویی 85 گانه
آنچه که از آن به استانداردهای 85 گانه کشور اطلاق می‌گردد در واقع ترکیبی از ضروریاتی است که تمامی خودروهای تولید داخل و یا وارداتی ملزم به تبعیت از آن می‌باشند. بطور کلی این استانداردها به چهار زیرگروه اصلی تقسیم بندی می شوند:
1- استانداردهای همگون سازی (یا هومولوگیشن):
حدود نیمی از استانداردهای 85 گانه در این زیرگروه قرار می گیرند. مشخصا تبعیت از این استانداردها موید کیفیت و کارایی خودروها نبوده و هدف این دسته استانداردها صرفا یکسان سازی برخی ویژگی های عمدتا ظاهری در خودروهاست. از نمونه این استانداردها میتوان به موقعیت نصب پلاک و نشان دهنده های خودرو، قلاب بکسل و … اشاره نمود.
2- استانداردهای مربوط به اجزا و زیر سیستم ها:
از لحاظ تعدد این دسته استانداردها در رتبه دوم قرار دارند. هدفگذاری این استانداردها تولیدات شركتهای قطعه ساز، تجهیزات جانبی (نظیر لاستیك، شیشه، چراغ و …)، یا سیستم های جنبی خودرو (تهویه مطبوع، گرمایش، برف پاك كن و …) بوده و در تعیین حدود استاندارد عمدتا عملكرد حداقلی هدفگذاری شده است. . با توجه به ماهیت كه این دسته از استانداردها، تطابق با آن عملا در گرو تبعیت زنجیره تامین شركتهای خودروسازی از استانداردهای موجود بوده و در خصوص این دسته استانداردها مسئولیتی متوجه شركت خودروسازی نیست.
3- استانداردهای آلایندگی:
تمرکز این استانداردها بر کنترل مصرف سوخت و کاهش میزان آلایندگی (اعم از آلودگی هوا یا آلودگی صوتی) است. مطابق استانداردهای موجود شرکت خودورسازی موظف به کاهش آلایندگی خودروها تا سطح یورو 5 اتحادیه اروپا هستند. در این خصوص نکته اساسی که معمولا به آن اشاره ای نمی شود ضرورت تطابق سطح آلایندگی پیشرانه خودرو با سوخت است. بدین معنی که در صورتی که پیشرانه خودرو در بالاترین سطح کنترل آلایندگی باشد اما سوخت خودرو کیفیت پایین تری داشته باشد، عملا کاهش آلایندگی زیست محیطی خودرو ناممکن خواهد بود.
4- استانداردهای ایمنی:
تمرکز اصلی این نوشته بر این دسته از استانداردهای خودرویی کشور است. پیش از بررسی ماهیت و کارایی استانداردهای خودرویی کشور در حوزه ایمنی لازم است اشاره شود که آنچه که از آن به “ایمنی خودرو” اطلاق می‌گردد، ذیل دو زیر گروه اصلی “ایمنی فعال” (با هدف پیشگیری از وقوع تصادف) و “ایمنی غیر فعال” (با هدف از حفاظت از جان سرنشینان) دسته بندی می‌شوند. از گروه استانداردهای ایمنی فعال می توان به سامانه های کنترل پایداری و ترمزهای ضد قفل اشاره نمود در حالیکه کیسه های هوا و کمربندهای ایمنی ذیل گروه ایمنی غیرفعال قرار می‌گیرند.
بررسی استانداردهای ایمنی خودرو کشور
در ارتباط با ایمنی خودرو تعدادی از استانداردهای 85 گانه در زیر گروه ایمنی فعال (پیشگیری از وقوع تصادف) و تعدادی در زیرگروه ایمنی غیرفعال (حفاظت از جان سرنشینان) قرار می‌گیرند. در گروه ایمنی فعال دو استاندارد استاندارد اجباری ترمز اضطراری پیشرفته (AEB) و سیستم هشدار انحراف از مسیر (LDW) تعریف شده‌اند که مشخصا در تاکنون در هیچکدام از تولیدات داخلی پیاده سازی نشده اند! تعریف این استاندارد در زمره استانداردهای اجباری جای تعجب فراوان دارد چرا که این دو سامانه حتی در بسیاری از خودروهای روز نیز بصورت استاندارد تعبیه نشده اند و پیاده سازی آن نیازمند تجهیزات پیشرفته با دقت بسیار بالا و عملکرد بسیار دقیق است چرا که در می‌بایست در موقعیت های بحرانی می بایست با دخالت در کنترل و هدایت خودرو از وقوع تصادف پیشگیری نمایند و مسلما بروز کوچکترین خطا و نقص عملکرد عواقب جبران ناپذیری را به دنبال خواهد داشت. در زیر گروه ایمنی غیر فعال نیز دو استاندارد “ایمنی سرنشینان در برخورد از روبرو” و “ایمنی سرنشینان در برخورد جانبی” در فهرست استانداردهای اجباری 85 گانه خودرویی كشور قرار گرفته اند. لازم به ذکر است که تایید یك خودرو از منظر انطباق با این استانداردها مستلزم تست تصادف خودرو در آزمایشگاه‌های مخصوص و براساس یك رویه مشخص (سرعت، زاویه برخورد و …) است که مشخصا در حال حاضر زیر ساخت آن در کشور مهیا نیست. علاوه بر این و به فرض تبعیت خودورسازان از این دو استاندارد باید مد نظر داشت که این دو استاندارد با عناوین ایران – یوان‌ای‌سی آر ۹۴ و 95 در واقع بازنویسی شده نسخه سال 2009 استانداردهای اروپایی (ECE R94) و (ECE R95) بوده و آخرین به روز رسانی آنها نیز مربوط به سال 2012 (بیش از ده سال پیش!) می‌باشد. در رابطه با این استانداردها باید اشاره شود که اساسا استانداردهای اجباری تصادف اروپا کاملا منسوخ و در سطح بسیار نازل تعریف شده اند و با توجه به بازار رقابتی حاکم کشورهای اروپایی، پرچمدار تایید ایمنی خودروها نه استانداردهای اجباری که استانداردهای اختیاری Euro NCAP هستند. در حقیقت شرکت های خودروسازی برای حفظ بقا در بازار رقابتی اروپا ملزم به اخذ بالاترین امتیاز (اصطلاحا 5 ستاره) از سختگیرانه ترین استانداردهای تعریف شده در موسسه Euro NCAP خواهند بود. این در حالی است که استانداردهای اجباری مشابه ندرتا از سطح 2 ستاره (در آزمونهای مشابه) تجاوز می‌نماید.
سخن نهایی
در شرایطی که خسارت‌های ناشی از حوادث جاده ای بالغ بر 7 درصد تولید ناخالص ملی برآورد شده است؛ انتظار اثر بخشی استانداردهای 85 گانه خودرویی کشور امیدی کاملا واهی و بی ثمر بوده چرا که این استانداردها (همانگونه که در این نوشته اشاره گردید) با هدفگذاری غیر واقعی حتی به فرض پیاده سازی هم فاقد کارآمدی لازم خواهند بود. در این خصوص می‌بایست مد نظر داشت که با توجه به ماهیت غیر رقابتی بازار خودرو كشور، هدفگذاری استانداردهای ایمنی خودرو کشور براساس استانداردهای اجباری اروپا، كه مبتنی بر رقابت شدید شرکتهای خصوصی است، اقدامی ناکارآمد و بی ثمر است. علاوه بر این، با توجه به حاكمیت مشترك دولت بر صنایع تولیدی و سازمان‌های نظارتی (نظیر اداره استاندارد و سازمان محیط زیست) نمی توان کنترلی موثر و کارآمد بر کیفیت تولیدات داخلی را انتظار داشت و به نظر می رسد که تنها دریچه امید، احاله کنترل کیفی خودرو به پلیس راهور فراجا باشد؛ کما اینکه اندک بهبود حاصل شده در وضعیت ایمنی خودروها و یا خروج خودروهای بی کیفیت از خط تولید نیز نه در نتیجه پیاده سازی استانداردهای موجود که صرفا ماحصل استمرار پافشاری پلیس راهور بر عدم شماره گذاری خودروهای بی کیفیت و ناایمن بوده است.
